Строительство транссибирской магистрали год. Транссиб

(историческое название) - это рельсовый путь, соединяющий европейскую часть России с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) регионами.
Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 километра и по этому показателю она является самой длинной на планете. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше — 9298 км и не совпадает с реальной.
Транссибирская магистраль проходит по территории двух частей света . На Европу приходится около 19% длины Транссиба, на Азию - около 81%. Условной границей Европы и Азии принят 1778‑й километр магистрали.

Вопрос о строительстве Транссиба назревал в стране давно. В начале XX века обширные районы Западной и Восточной Сибири и Дальнего Востока оставались оторванными от европейской части Российской империи, поэтому возникала необходимость в организации пути, по которому можно было бы добраться туда с минимальными затратами времени и средств.

В 1857 году генерал‑губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский официально озвучил вопрос о необходимости строительства железной дороги на сибирских окраинах России.
Однако правительство только к 1880‑м годам приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. От помощи западных промышленников отказались, строить решили на свои средства и своими силами.
В 1887 году под руководством инженеров Николая Меженинова, Ореста Вяземского и Александра Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно‑Уссурийской железных дорог, которые к 90‑м годам XIX века в основном завершили свою работу.
В феврале 1891 года комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги император Александр III придавал смысл чрезвычайного события в жизни империи.
Официальной датой начала строительства Транссиба считается 31 мая (19 мая по старому стилю) 1891 года, когда наследник российского престола и будущий император Николай II заложил недалеко от Владивостока первый камень Уссурийской железной дороги до Хабаровска на Амуре. Фактическое начало строительства произошло несколько раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.
Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты.

В годы Первой мировой и Гражданской войн техническое состояние дороги резко ухудшилось, после чего начались восстановительные работы.
В период Великой Отечественной войны Транссиб выполнял задачи эвакуации населения и предприятий из оккупированных районов, бесперебойной доставки грузов и воинских контингентов на фронт, не прекращая при этом и внутрисибирских перевозок.
В послевоенные годы Великая Сибирская магистраль активно строилась и модернизировалась . В 1956 году правительство утвердило генеральный план электрификации железных дорог, согласно которому одним из первых электрифицированных направлений должен был стать Транссиб на участке от Москвы до Иркутска. Это было осуществлено к 1961 году.

В 1990‑х - 2000‑х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок
В 2002 году завершена полная электрификация магистрали .

В настоящее время Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.
Магистраль проходит по территории 20 субъектов РФ и пяти федеральных округов. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов РФ.
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.
Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН (Европейская экономическая комиссия ООН), ЭСКАТО ООН (Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана), ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог).

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Транссибирская железная дорога, которую прежде называли Великой Сибирской магистралью, сегодня превосходит все железнодорожные линии на земле. Строилась она с 1891 по 1916 год, то есть практически четверть века. Ее протяженность составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги - Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты следования по ней поездов. То есть начало Транссибирской магистрали - Москва, а конец - Владивосток. Естественно, поезда следуют в обоих направлениях.

Почему было необходимо строительство Транссиба?

Гигантские районы Дальнего Востока, Восточной и в начале 20 века оставались оторванными от остальной части Российской Империи. Именно поэтому назрела необходимость в создании дороги, по которой с минимальными затратами средств и времени можно было бы туда добраться. Необходимо было провести через Сибирь железнодорожные пути. генерал-губернатор всей Восточной Сибири, в 1857 году озвучил официально вопрос о строительстве на сибирских окраинах.

Кто финансировал проект?

Лишь к 80-м годам правительство разрешило строительство дороги. При этом оно согласилось финансировать постройку самостоятельно, без поддержки иностранных спонсоров. Колоссальных вложений потребовало строительство магистрали. Его стоимость, по предварительным расчетам, проведенным Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги, составила 350 млн рублей золотом.

Первые работы

Специальная экспедиция, руководили которой А. И. Урсати, О. П. Вяземский и Н. П. Меженинов, была отправлена в 1887 году для того, чтобы наметить оптимальное месторасположение трассы для прохождения железной дороги.

Самой трудноразрешимой и острой являлась проблема обеспечения строительства. Выходом стало направление "армии постоянного трудового резерва" на обязательные работы. Солдаты и арестанты составляли большую часть строителей. Жилищные условия, в которых они трудились, были невыносимо тяжелыми. Размещались рабочие в грязных, тесных бараках, в которых не было даже пола. Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.

Как строилась дорога?

Вручную производились все работы. Самыми примитивными были орудия труда - лопата, пила, топор, тачка и кайло. Несмотря на все неудобства, прокладывалось ежегодно примерно 500-600 км пути. Осуществляя изнурительную каждодневную борьбу с силами природы, инженеры и рабочие-строители справились с честью с задачей сооружения в короткий срок Великого Сибирского Пути.

Создание Великого Сибирского пути

Практически завершены к 90-м годам были Южно-Уссурийская, Забайкальская и Среднесибирская железные дороги. Комитет министров в 1891 году, в феврале, решил, что можно уже приступать к работам по созданию Великого Сибирского пути.

В три этапа наметили строить магистраль. Первый - Западно-Сибирская дорога. Следующий - Забайкальская, от Мысовой до Сретенска. И последний этап - Кругобайкальская, от Иркутска до Хабаровска.

Из двух конечных пунктов одновременно началось строительство трассы. Западная ветка в 1898 году достигла Иркутска. В то время пассажирам здесь нужно было пересаживаться на паром, преодолевая на нем 65 километров по озеру Байкал. Когда оно было сковано льдами, ледокол пробивал дорогу для парома. Эта весившая 4267 тонн махина была сделана в Англии на заказ. Постепенно рельсы пролегли по южному берегу Байкала, и необходимость в нем отпала.

Трудности во время строительства магистрали

В суровых климатических и природных условиях происходило сооружение магистрали. Трасса прокладывалась практически на всем ее протяжении по безлюдной или малозаселенной местности, в непроходимой тайге. Пересекала Транссибирская железнодорожная магистраль многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и повышенной заболоченности. Для строителей исключительные трудности представлял расположенный вокруг Байкала участок. Для того чтобы здесь проложить дорогу, нужно было взрывать скалы, а также возводить искусственные сооружения.

Не способствовали строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль, природные условия. В местах ее сооружения за два летних месяца выпадало до 90% годовой нормы осадков. Ручейки превращались за несколько часов ливня в могучие водяные потоки. Большие площади полей заливала вода в районах, где расположена Транссибирская магистраль. Природные условия сильно затрудняли ее строительство. Половодье начиналось не весной, а в августе или июле. До 10-12 сильных подъемов воды случалось за лето. Также работы велись зимой, когда до -50 градусов доходили морозы. Люди согревались в палатках. Естественно, они часто болели.

На в середине 50-х годов проложена была новая ветка - из Абакана до Комсомольска-на-Амуре. Она расположена параллельно главной магитстрали. Эта линия из стратегических соображений находилась намного севернее, на достаточном расстоянии от китайской границы.

Наводнение 1897 года

Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет не было равного ему. Мощный поток высотой более 3 метров сносил построенные насыпи. Разрушило наводнение город Дородинск, который был основан в начале 18 века. Из-за этого пришлось значительно скорректировать первоначальный проект, по которому велось строительство Транссибирской магистрали: трассу потребовалось переносить на новые места, строить защитные сооружения, поднимать насыпи, укреплять откосы. Строители впервые здесь встретились с вечной мерзлотой.

В 1900 году начала работать Забайкальская магистраль. А на станции Мозгон в 1907 сооружено было на вечной мерзлоте первое в мире здание, которое существует и сейчас. В Гренландии, Канаде и на Аляске переняли новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.

Расположение дороги, города Транссибирской магистрали

Следующий путь проделывает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога следует по направлению Москва-Владивосток. Из столицы отправляется поезд, пересекает Волгу, после чего сворачивает в сторону Урала на юго-восток, где примерно в 1800 км от Москвы проходит Из Екатеринбурга, расположенного на Урале крупного индустриального центра, лежит путь в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из наиболее могучих рек в Сибири с интенсивным судоходством, поезд отправляется далее к расположенному на Енисее Красноярску. Послее этого Транссибирская железная дорога следует в Иркутск, по южному берегу озера Байкал преодолевает горный хребет. Срезав один из углов пустыни Гоби и пройдя Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт - Владивосток. Таково направление Транссибирской магистрали.

87 городов расположено на Транссибе. Население их составляет от 300 тыс. до 15 млн. человек. Центрами субъектов РФ являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская железная дорога.

В обслуживаемых ею регионах добывается уголь в объеме более 65% от всего, производимого в России, а также осуществляется примерно 20% нефтепереработки и 25% объема выпуска деловой древесины. Находится здесь порядка 80% месторождений природных ресурсов, включая лес, уголь, газ, нефть, а также руды цветных и черных металлов.

Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская железная дорога обеспечивает выход на сеть дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе, через погранпереходы с бывшими республиками СССР и российские порты, - в европейские страны.

Особенности Транссиба

Две части света (Азию и Европу) связала самая длинная на земле железная дорога. Колея здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейской. Она составляет 1,5 метра.

На несколько участков делится Транссибирская магистраль:

Амурская дорога;

Кругобайкальская;

Маньчжурская;

Забайкальская;

Средне-Сибирская;

Западно-Сибирская;

Уссурийская.

Описание участков дороги

Уссурийская дорога, протяженность которой составляет 769 км, а количество пунктов на ее пути - 39, в постоянную эксплуатацию вступила в ноябре 1897 года. Она была первой на Дальнем Востоке железнодорожной магистралью.

В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирской. Она проходит, кроме водораздела между Иртышом и Ишимом, по равнинной местности. Лишь возле мостов через крупные реки она поднимается вверх. Трасса отклоняется от прямой только для обхода оврагов, водоемов, пересечения рек.

В 1898 году, в январе, начала строиться Средне-Сибирская дорога. На ее протяжении находятся мосты через Уда, Ия, Томь. Л. Д. Проскуряков проектировал уникальный мост, проходящий через Енисей.

Забайкальская является частью Великой Сибирской магистрали. Начинается она на Байкале, от станции Мысовой, и заканчивается на Амуре, у пристани Сретенск. Проходит трасса по берегу Байкала, на ее пути встречается множество горных рек. В 1895 году началось сооружение дороги под руководством А. Н. Пушечникова, инженера.

После подписания договоренности между Китаем и Россией было продолжено развитие Транссибирской магистрали строительством еще одной дороги, Маньчжурской, соединяющей с Владивостоком Сибирскую магистраль. Сквозное движение из Челябинска до Владивостока позволила открыть эта трасса, протяженность которой составляет 6503 км.

В последнюю очередь начали возводить Кругобайкальский участок (в поскольку это был наиболее дорогостоящий и трудный район. Инженер Ливеровский возглавил строительство самого сложного его отрезка между мысами Шаражангаем и Асломовым. Длина магистрали - 18-я часть общей длины всей железной дороги. Четвертой части общих затрат потребовало его строительство. Через 12 тоннелей и 4 галереи проходит поезд на протяжении этого пути.

Амурская дорога начала строиться в 1906 году. Она делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линию.

Значение Транссиба

Великим достижением нашего народа было создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали происходило на унижении, крови и костях, однако рабочие все-таки завершили этот великий труд. Огромное количество грузов и пассажиров позволила перевозить по стране эта дорога. Безлюдные сибирские территории были заселены благодаря ее сооружению. Направление Транссибирской магистрали способствовало их экономическому развитию.

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением .

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

Транссибирская магистраль включена в качестве приоритетного маршрута в сообщении между Европой и Азией в проекты международных организаций ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН , ОСЖД .

• См. также фотогалерею "История строительства Транссибирской магистрали"

Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

• Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза : время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
• Низкий уровень политических рисков : до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
• Сокращение до минимума числа перевалок груза , что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссиб

• Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).
• Находка - Москва.
• Находка - Брест.
• Забайкальск/Находка - Калининград/Клайпеда.
• Пекин - Москва.
• Калининград/Клайпеда - Москва ("Меркурий").
• Хельсинки - Москва ("Северное сияние").
• Берлин - Москва ("Восточный ветер").
• Брест - Улан-Батор ("Монгольский вектор - 1").
• Хух-Хото - Дуйсбург ("Монгольский вектор - 2").
• Страны Балтии - Казахстан/Центральная Азия ("Балтика - Транзит").
• Находка - Алма-Ата/Узбекистан.
• Брест - Алма-Ата ("Казахстанский вектор").

Сервис

• Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.
• Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.
• Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.
• Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.
• Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

Перспективы Транссибирской магистрали

Правительством РФ и ОАО "РЖД" разработан и реализуется комплекс мер по дальнейшему увеличению транзитного потенциала всего транспортного коридора между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона, формируемого на основе Транссиба, а именно:

• реализуются масштабные инвестиционные проекты в восточной части Транссиба для обеспечения роста железнодорожных перевозок и транзита между Россией и Китаем;
• проводится необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и КНДР;
• усиливаются подходы к морским портам;
• проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами.
• ведется комплексная реконструкция участка Карымская - Забайкальск для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов в Китай (прежде всего нефти).

В соответствии со "Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года" планируется специализация Транссиба для пропуска специализированных контейнерных поездов и для пассажирского движения.

Координационный совет по транссибирским перевозкам (КСТП) совместно с руководством ОАО "РЖД" готовит концепцию развития транссибирских перевозок на период до 2020 год а. Концепция предусматривает:

• формирование системного подхода к развитию транссибирских контейнерных перевозок на железных дорогах, морских участках, в портах с участием экспедиторских ассоциаций Европы, России, Республики Корея, Японии, Австрии, а также экспедиторских компаний;
• выработку и применение конкурентоспособных тарифов для перевозки внешнеторговых и транзитных грузов с учетом направлений грузопотоков и условий перевозок грузов по альтернативным маршрутам;
• дальнейшее совершенствование технологии и организации перевозок транзитных и внешнеторговых грузов по транссибирскому маршруту (ТСМ);
• совершенствование условий и принципов совместной деятельности железных дорог, судоходных компаний, портов, экспедиторов и операторов - членов КСТП по привлечению грузов на ТСМ;
• обеспечение высокого качества сервиса в целях привлечения грузов на ТСМ на основе координации на международном уровне деятельности участников транссибирских перевозок грузов (соблюдение сроков доставки, сохранности грузов);
• информационное обеспечение перевозочного процесса по ТСМ (предоставление клиентам информации в реальном масштабе времени о продвижении грузов до места назначения);
• увеличение перерабатывающих возможностей портов на востоке и западе России;
• создание в Московском узле, в других промышленных центрах и на Дальнем Востоке современных логистических центров со складскими комплексами;
• дальнейшее развитие транспортных связей между странами Азии, Россией, странами СНГ, Центральной и Восточной Европы, Скандинавии и Балтии.

17 марта 1891 года вышел рескрипт государя-императора Александра 3 на имя наследного цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей (целью) соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

Вообще-то, отсчетов для юбилеев великого сибирского пути - вагон и маленькая тележка. Есть четкая дата о принятии решения. Есть рескрипт, закладка первого камня и т.д. Но это все не так важно. Главное - подвиг Империи и её людей, построивших самую длинную железнодорожную магистраль в мире . Этот рекорд не побит до сих пор. Великий трудовой и интеллектуальный подвиг достойный великой страны.

А история пути началась в середине ХIХ века - после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 году графом Н.Н.Муравьевым Айгунского договора с Китаем, когда окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 г. заложен военный пост Владивосток. Пост Хабаровска в 1893 году стал городом Хабаровск. Но до 1883 года население края не превышало 2000 человек.

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д.Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри.

В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге.

С 1883 по 1885 годы была произведена прокладка дороги Екатеринбург – Тюмень, а в 1886 от генерал-губернатора Иркутска А.П. Игнатьева и Приамурского генерал-губернатора барона А.Н.Корфа поступили в Петербург обоснования безотлагательности работ по сибирской чугунке. Император Александр III отозвался резолюцией «Уже столько отчетов генерал-губернаторов Сибири Я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

6 июня 1887 г. по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами, на котором окончательно было решено: строить. Уже через три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Приамурья.

В феврале 1891 года кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов от Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более чем в 8 тысяч сибирских километров.

19 марта цесаревич Николай Александрович отвез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здание Владивостокского железнодорожного вокзала.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты на Забайкальской линии (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал - станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету придавались самые широкие полномочия.
На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги заявлены были строительные принципы: «...Довести до конца начавшуюся постройку Сибирского рельсового пути дешево, а главное, скоро и прочно»; «строить и хорошо и прочно, с тем чтобы впоследствии дополнять, а не перестраивать»; «...чтобы Сибирская железная дорога, это великое народное дело, была осуществлена русскими людьми и из русских материалов».

А главное – строить за счет казны. После долгих колебаний разрешено было «привлечение на постройку дороги ссыльнокаторжных, ссыльнопоселенцев и арестантов различных категорий, с предоставлением им за участие в работах сокращения сроков наказания».

Дороговизна строительства заставила пойти на облегченные технические нормы прокладки пути. Уменьшалась ширина земляного полотна, почти вдвое уменьшалась толщина балластного слоя, а на прямых участках дороги между шпалами и вовсе нередко обходились без балласта, рельсы были легче (18-фунтовые вместо 21 фунта на метр), допускались более крутые, в сравнении с нормативными, подъемы и спуски, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные постройки ставились также облегченного типа, чаще всего без фундаментов.

Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только нагрузки увеличились, а в военные годы многократно, пришлось срочно прокладывать вторые пути и поневоле устранять все «облегчения», не гарантирующие безопасность движения.

7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому .

Он же, А.В.Ливеровский, двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути. Он же был руководителем работ на одном из самых трудных участков - Кругобайкальской дороги.

Здесь впервые в практике железнодорожного строительства он использовал на буровых работах электричество, впервые он же, на свой страх и риск, ввел дифференцированные нормы взрывчатки направленного, индивидуального назначения – на выброс, рыхление и т.д. Он же вел прокладку вторых путей от Челябинска до Иркутска. И он же заканчивал строительство уникального, в 2600 метров, Амурского моста, самого последнего сооружения на Сибирской дороге, сданного в эксплуатацию только в 1916 году.

Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска. Через два года первый поезд прибыл в Омск, еще через год – на станцию Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск). Почти одновременно, благодаря тому, что от Оби до Красноярска работы велись сразу на четырех участках, встречали первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально обозначенного срока, – в Иркутске. Среднесибирская железная дорога от Оби до Иркутска протяженностью 1839 км была сооружена под руководством Н. П. Меженинова .

В 1896 году была сдана в эксплуатацию Западно-Сибирская железная дорога от Челябинска до Новониколаевска (ныне Новосибирск) протяженностью 1422 км. Руководителем экспедиции и строительства на подходах к реке Обь и мостового перехода через нее был инженер и писатель Н.Г.Гарин-Михайловский . Железнодорожный мост через Обь проектировал выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов, впоследствии крупный ученый в области строительной механики и мостостроения Н. А. Белелюбский.

В конце 1898-го рельсы дотянулись до Байкала. Однако, перед Кругобайкальской дорогой произошла остановка на целых шесть лет.

Об объеме выполненных работ и громадных затратах человеческого труда свидетельствуют данные на 1903 г.: произведено свыше 100 млн. куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн. шпал, около 1 млн. т рельсов и скреплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальской железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов, 39 тоннелей и около 14 км подпорных стенок в основном на цементном и гидравлическом растворе. Стоимость всех тоннелей со столбами и галереями составила свыше 10 млн. руб., а расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд. руб. золотых рублей.

Дальше на восток от станции Мысовой путь повели еще в 1895 году с твердым намерением в 1898-м (этот год после удачного начала принят был за финишный для всех дорог первой очереди) закончить укладку и на Забайкальской трассе и соединить железнодорожный путь, выводящим к Амуру. Но сооружение следующей – Амурской – дороги надолго было остановлено.

Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 года размыло чуть не повсеместно возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилка, Ингоды и Шилки сносили деревни, полностью был смыт с лица земли окружной город Доронинск, на четырехстах верстах от железнодорожной насыпи не осталось и следа, разнесло и погребло под илом и мусором строительные материалы. Через год выпала небывалая засуха, вспыхнула эпидемия чумы и сибирской язвы. Только через два года после этих событий, в 1900-м, удалось открыть на Забайкальской дороге движение, но была она вполовину настелена «на живульку».

С противоположной стороны – от Владивостока – Южно-Уссурийская дорога до станции Графская (ст. Муравьев-Амурский) была сдана в эксплуатацию еще в 1896 году, а Северно-Уссурийская до Хабаровска закончена в 1899-м.

Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. На Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводили паромную переправу и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, которые в течение пяти лет должны были принимать железнодорожные составы.

Но легкой дороги не случалось даже в Западной Сибири. Конечно, Ишимская и Барабинские степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы велись при помощи американских землеройных грейдеров.

Однако в степной местности не было леса, его везли из Тобольской губернии или из восточных районов. Гравий, камни для моста через Иртыш и для вокзала в Омске везли по железной дороге за 740 верст из-под Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из карьеров. Мост через Обь строился 4 года.

Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков . По его же чертежам был навешен позднее самый грандиозный на Европейско-Азиатском континенте мост через Амур в Хабаровске длиной более двух с половиной километров.

Металлические конструкции для моста через Амур изготовлялись в Варшаве и доставлялись по железной дороге в Одессу, а затем перевозились морским путем во Владивосток, а оттуда по железной дороге в Хабаровск. Осенью 1914 года германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, который вез стальные детали для двух последних ферм моста, что задержало на год завершение работ.

Красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров. На Парижской Всемирной выставке 1900 года модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль.

3 июня 1907 года Совет министров рассмотрел и одобрил предложения Министерства путей сообщения о сооружении второй колеи Сибирской железной дороги и переустройстве горных участков пути. Под руководством А. В. Ливеровского были начаты работы по смягчению уклонов на горных участках от Ачинска до Иркутска и проведению второго пути от Челябинска до Иркутска.

В 1909 г. Сибирская магистраль на протяжении 3274 км стала двухпутной. В 1913 г. вторая колея была продолжена вдоль Байкала и за Байкал до станции Карымская. Осуществление важных мероприятий по увеличению пропускной способности Транссибирской магистрали сопровождалось строительством новых ее участков или ответвлений от нее.

Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, ставились заранее, до прихода первого поезда, и были красивой и праздничной архитектуры - и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, нельзя воспринимать иначе как замечательный памятник строителям Кругобайкальского участка.

Дорога принесла с собой и красивые формы мостов, и изящные формы вокзалов, пристанционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, потребовало приличного вида построек вокруг привокзальных площадей, озеленения, облагораживания.

К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Мало того – Транссиб заставил вмешаться в хаотическую застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.

Главное – на огромных сибирских пространствах Транссиб расселял все новые и новые миллионы переселенцев. Транссиб строила вся Россия. Все министерства, чье участие в строительстве вызывалось необходимостью, все губернии давали рабочие руки. Так и называлось: рабочие первой руки, самые опытные, квалифицированные, рабочие второй руки, третьей. В отдельные годы, когда участки первой очереди развернули работы (1895-1896 гг.), на трассу выходило одновременно до 90 тысяч человек.

Первоначально заданная сумма затрат в 350 миллионов рублей превзойдена была втрое, и Министерство финансов шло на эти ассигнования Транссиба. Но и результат: 500-600-700 километров прибавления ежегодно - таких темпов строительства железных дорог не бывало ни в Америке, ни в Канаде.

Укладка пути на Амурской дороге, на самом последнем прогоне русского Транссиба, была закончена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, окончательного участка Амурской дороги, А.В. Ливеровский забил последний, серебряный костыль.

На этом история строительства Транссиба закончилась, начиналась история его эксплуатации.

Транссибирская железнодорожная магистраль (сокращенно Трансси́б, историческое название Великий Сибирский путь) - железная дорога через Евразию, соединяющая Москву и крупнейшие восточно-сибирские и дальневосточные промышленные города России. Длина магистрали 9288,2 км. Это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути - Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) . В 2002 завершена её полная электрификация . Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина - около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916. В настоящее время Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а говоря шире - российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Осенью 2010 министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин заявил, что пропускные возможности Транссибирской магистрали полностью исчерпаны .

Этапы строительства Великого Сибирского пути

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891 , когда началось строительство участка Миасс - Челябинск.

Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, в честь которого названа станция Свиягино.

Часть необходимых грузов для строительства магистрали были доставлены Северным морским путём, учёный-гидролог Н. В. Морозов провёл 22 парохода из Мурманска к устью Енисея.

Рабочее движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901, после того, как было уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи - Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России - Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.

Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904; а спустя год, 16 (29) октября 1905, как отрезок Великого Сибирского пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).

После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Манчжурии и таким образом лишиться контроля над Китайско-Восточной железной дорогой, тем самым потеряв восточную часть Транссиба. Необходимо было продолжить строительство так, чтобы магистраль проходила только по территории Российской империи.

Конец строительства на территории Российской империи: 5 (18) октября 1916, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).

Модернизация Транссибирской магистрали

В 1990-2000-х был проведён ряд мероприятий по модернизации Транссиба, призванных увеличить пропускную способность магистрали. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур у Хабаровска, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба . В 2002 завершена полная электрификация магистрали.

Предполагается дальнейшая модернизация дороги из-за морального устаревания инфраструктуры и подвижного состава.

11 января 2008 Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия заключили соглашение о проекте оптимизации грузового сообщения Пекин-Гамбург .

Направления Транссиба

Северный Москва - Ярославль - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - - Владивосток. Новый Москва - Нижний Новгород - Киров - Пермь - Екатеринбург - Тюмень - Омск - Новосибирск - Красноярск - - Владивосток. Южный Москва - Муром - Арзамас - Канаш - Казань - Екатеринбург - Тюмень (или Петропавловск) - Омск - Барнаул - Новокузнецк - Абакан - - - Владивосток. Исторический Москва - Рязань - Рузаевка - Самара - Уфа - Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - Новосибирск - Красноярск - - Владивосток.

Соседи Транссибирской магистрали

Линиями Западно-Сибирской железной дороги от Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) Транссиб соединяется с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, в Среднюю Азию ведёт Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена .

Населённые пункты по Транссибирской магистрали

Населённые пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список по алфавиту):

1. Абрамцево
2. Аксеново-Зиловское/Зилово
3. Александров
4. Алзамай
5. Амазар
6. Ангарск
7. Анжеро-Судженск/Анжерская
8. Антропово
9. Архара
10. Ачинск
11. Бабушкин/Мысовая
12. Балезино
13. Барабинск
14. Белогорск
15. Белоярский/Баженово
16. Бикин
17. Биробиджан
18. Бирюсинск
19. Богданович
20. Боготол
21. Болотное/Болотная
22. Бурея
23. Верещагино
24. Владивосток
25. Волочаевка
26. Вольно-Надеждинское/Надеждинская
27. Вяземский/Вяземская
28. Галич
29. Глазов
30. Голышманово
31. Дальнереченск
32. Данилов
33. Дарасун
34. Екатеринбург
35. Екатеринославка
36. Ерофей Павлович
37. Жирекен
38. Завитая
39. Заводоуковск
40. Заиграево
41. Залари
42. Заозерная
43. Зима
44. Зуевка
45. Ижморская
46. Иланская
47. Калачинская
48. Камышлов
49. Канск/Канск-Енисейский
50. Каргат
51. Карымское/Карымская
52. Киров
53. Козулька
54. Кормиловка
55. Котельнич
56. Коченево
57. Красноярск
58. Ксеньевка/Ксеньевская
59. Куйтун
60. Култук
61. Кунгур
62. Кутулик
63. Ленинское/Шабалино
64. Лесозаводск
65. Лучегорск
66. Любим
67. Любинский/Любинская
68. Магдагачи
69. Майский/Чайковская
70. Мантурово
71. Мариинск
72. Михайловка/Дубининский
73. Могзон
74. Могоча
75. Москва
76. Мошково
77. Мытищи
78. Называевск/Называевская
79. Нижнеудинск
80. Нижний Ингаш/Ингашская
81. Нижний Новгород
82. Нижняя Пойма/Решоты
83. Новопавловка
84. Новосибирск
85. Новочернореченский/Чернореченская
86. Облучье
87. Омутинский/Омутинская
88. Оричи
89. Переяславка/Верино
90. Первоуральск
91. Пермь
92. Петровск-Забайкальский/Петровский Завод
93. Поназырево
94. Приисковый/Приисковая
95. Пушкино
96. Пышма/Ощепково
97. Радонеж
98. Ростов-Ярославский/Ростов
99. Сергиев Посад
100. Свеча
101. Свободный
102. Серышево
103. Сибирцево
104. Сковородино
105. Слюдянка
106. Смидович/Ин
107. Софрино
108. Спасск-Дальний
109. Станционно-Ояшинский/Ояш]]
110. Струнино
111. Тайга
112. Тайшет
113. Танхой
114. Татарск/Татарская
115. Тахтамыгда
116. Тугулым
117. Тулун
118. Тюмень
119. Тяжинский/Тяжин
120. Убинское/Убинская
121. Улан-Удэ
122. Усолье-Сибирское
123. Уссурийск
124. Усть-Кишерть/Кишерть
125. Ушумун
126. Фаленки
127. Хабаровск
128. Хилок
129. Хотьково
130. Черемхово
131. Черниговка/Мучная
132. Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
133. Чулым/Чулымская
134. Шарья
135. Шелехов /Гончарово
136. Шилка
137. Шимановск/Шимановская
138. Ялуторовск
139. Ярославль
140. Яшкино

Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958 (через дробь приводится название железнодорожной станции, если оно не совпадает с названием соответствующего населённого пункта):

Москва-Ярославская - Ярославль-Главный - Данилов - Буй - Шарья - Киров - Балезино - Верещагино - Пермь-2 - Екатеринбург-Пассажирский - [Тюмень - Называевск/Называевская - Омск-Пассажирский - Барабинск - Новосибирск-Главный - Юрга-I - Тайга - Анжеро-Судженск/Анжерская - Мариинск - Боготол - Ачинск-1 - Красноярск-Пассажирский - Иланский/Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - - Иркутск-пассажирский - -1 - Улан-Удэ - Петровск-Забайкальский/Петровский Завод - Чита-2 - Карымское/Карымская - Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Биробиджан-1 - Хабаровск-1 - Вяземский (город)|Вяземский/Вяземская - Лесозаводск/Ружино - Уссурийск - Владивосток

Транссибирская магистраль в литературе

Мажит Гафури путь в литературе начал с книги Себер тимер юлы йәки әхүәле милләт («Сибирская железная дорога, или положение нации») (Оренбург, 1904).

Интересные факты о Транссибирской магистрали

1. Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удалённые от Москвы станции - мыс Астафьева и Восточный порт.
2. По Транссибу до недавнего времени курсировал самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков - Владивосток, преодолевавший 9714 км пути за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 этот поезд «обрезан» до станции Уфа, однако курсирование беспересадочных вагонов сохранено. Самым дальним в мире вагоном беспересадочного сообщения на данный момент является Киев - Владивосток, расстояние 10259 км, время проезда 187 часов 50 минут.
3. Самый «быстрый» поезд Транссиба - № 1/2 «Россия», сообщением Москва - Владивосток. Он проходит Транссиб за 6 суток 2 часа.
4. На Ярославском вокзале Москвы, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием протяжённости магистрали - «0 км» на одной грани и «9298 км» на другой грани (причём во Владивостоке на знаке написано «9288»).

Планы на реконструкцию

О необходимости реконструкции Транссиба и БАМа было заявлено на совещании у президента РФ Владимира Путина по вопросам модернизации железных дорог в июле прошлого года. На реконструкцию БАМа и Транссиба ОАО "Российские железные дороги" и правительство РФ намерены направить до 2018 года 562 млрд руб., из них 150 млрд руб. выделяется из ФНБ, 110 млрд руб. - в виде прямых бюджетных инвестиций, еще около 300 млрд руб. планируется привлечь через инвестпрограмму РЖД. В целом, по минимальным подсчетам, реализация проекта требует 900 млрд руб. вложений. Однако, по заявлению президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, реальный объем необходимых инвестиций достигает 1,5 трлн руб. При выполнении проекта к 2020 году предполагается обеспечить пропуск грузопотоков до 55 млн тонн в год при сегодняшних 16 млн тонн. Как показали предварительные результаты ТЦА, экономический эффект от реализации проектов реконструкции БАМа и Транссиба оценивается инвесторами в размере 100 млрд руб.

Постановление правительства РФ, которое позволяет использовать средства Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал премьер-министр Дмитрий Медведев.